时已六月，烈日炙烤着黄河两岸，由中铁大桥局承建的津潍高铁东营黄河公铁大桥568号主塔180米高空，电焊弧光在阳光下闪烁。负责现场施工生产的项目副经理赵运斌手持对讲机，目光紧盯着塔吊缓缓吊起的索道管指挥着：“把定位偏差控制好，务必一次精准就位！”这是中铁大桥局建设者在“黄河第一跨”上的一个日常场景。

  作为国家“八纵八横”高铁网沿海通道与京沪辅助通道的关键节点，全长348.3公里的津潍高铁是连接京津冀与山东半岛、长三角的战略动脉。东营黄河公铁大桥是全线控制性工程，为全长2230.4米的公铁两用桥，上层为双向六车道一级公路，下层为双线高速铁路，无砟段设计时速350公里，主跨长600米，主塔采用H型混凝土结构，高达203.6米。大桥建成后将成为黄河上跨度最大、技术极为复杂的公铁合建桥梁。

  交叉锚区的突围之战

  在568号主塔上塔柱锚固区的施工现场，钢筋与模板交织成迷宫般的结构。技术负责人杨家岭蹲在仅容两人转身的空间里，手指在图纸上反复比划：“交叉锚群要同时锚固4组斜拉索，每组角度偏差不能超过0.5度。”

  面对这一难题，项目技术团队引入“三维可调定位架”。杨家岭介绍：“我们借鉴专利技术中的交叉锚群设计，通过调整锚杆角度形成空间网格，再用智能液压千斤顶同步施压，让每根锚杆都精准咬合在设计滑移面上。”

  这套技术的背后，是大桥建设者对“黄河第一跨”的极致追求。项目自2022年10月31日开工以来，已创下国内公铁合建桥梁中最大规模群桩基础纪录——主塔墩基础采用132根2.3～2.0米变径摩擦型钻孔桩，单桩钻孔深度达130米，相当于将43层高的楼房倒插地下。全桥923根钻孔桩基如定海神针般扎根在黄河两岸。

  日照变形的破解密码

  正午时分，569号主塔表面温度突破40摄氏度，塔柱向阳面与背阴面形成8摄氏度温差。测量员靳成蹲在塔顶，手持全站仪紧盯显示屏：“陈经理，塔偏值又增加了3毫米！”项目副经理陈飞宏果断下令：“启动水雾降温，同时调整施工时段。”

  为攻克日照偏差这一“顽疾”，团队建立了“温度-变形”数据库。技术负责人陈强翻开监测报告：“我们连续3个月记录每小时的温度与塔偏数据，发现最大变形出现在下午2点，峰值达12毫米。”为此，他们通过“动态纠偏算法”，结合自动喷淋系统，将塔柱温差控制在2摄氏度以内。主塔施工时，通过精准调控，线形偏差成功控制在设计允许范围内。

  索道定位的精度较量

  在568号主塔第32节段高空作业平台，杨家岭指挥着工人安装索道管。“索道管预埋定位直接影响斜拉索的受力分布，因此必须将空间坐标偏差控制在毫米级，确保在斜拉索挂设时索道管轴线与斜拉索轴线完美重合。”他擦了擦额头的汗水，“我们采用‘三点快速定位法’，先用全站仪锁定锚固点和出塔点，再用千斤顶做微调。”

  这套技术源自沪苏通大桥钢锚箱安装工法，经过优化后也适应高铁桥梁的高精度需求。技术员李彤展示了手中的“滑槽式标定器”：“这个装置能自动吸附在索道管内壁，通过激光投影实时显示偏差，比传统铅锤法效率提升3倍。”在智能监测系统的加持下，索道管安装周期从7天缩短至4天，精度超过设计要求的95%。

  目前，主塔施工渐入尾声，作为全国首个“当年批复立项、当年批复设计、当年开工建设”的高铁控制性工程，津潍高铁东营黄河公铁大桥建设者仅用两年多的时间就完成了主塔86%的施工任务，圆满实现预定施工计划，为今年底主体工程完工奠定了坚实基础。 （甘锋）