“蓝色巨龙”的刚与柔

近日，随着南沙港铁路正式开通运营，中铁六局标段内的洪奇沥水道特大桥再次映入人们眼帘，由两个跨径360米的柔性拱组成“蓝色巨龙”连接广州南沙和中山黄圃，成为重要交通运输通道，也成为沿线的新地标。

岭南水乡的冬天

阳光依旧明媚

在位于广州南沙和中山黄圃

之间的洪奇沥水道上

一条“蓝色巨龙”横空出世

架起了连接两岸的铁路运输通道

它就是中铁六局承建的

广州南沙港铁路控制性工程

跨洪奇沥水道特大桥 

洪奇沥水道

为内河I级航道

航迹线多且复杂

这座“蓝色巨龙”的大桥

就位于下横沥水道

和洪奇沥水道交汇处下游

远远望去

“蓝色巨龙”飞架东西、气势如虹

998米长的钢桁梁桥体

两个跨径360米的柔性拱

构成了它的钢筋铁骨

于是这座目前同类型桥梁中

最大跨径的“蓝色巨龙”

有了“亚洲第一跨”的美誉

桥上

是设计时速120公里的

双线货运铁路

桥下

是净空300x24米的

水运主航道

也就意味着在这里施工

不仅要克服复杂的水文环境

还要保证大桥坚固稳定

让大桥承担铁路运输任务的同时

满足航道通航要求

打造如此庞大的“钢铁巨龙”

过程并不容易

大桥拱顶到水面近100米

相当于33层楼高

仅吊装一根钢桁梁杆件

就需要完成起钩、平移

转向、连接、安装、松钩

等一系列复杂动作

建设者们算了一笔账

整个桥体总共需要安装

1767根钢桁梁杠杆

和168根连接吊杆

使用钢材总重约2.8万吨

相当于4000头非洲成年大象的重量

 钢桁梁构筑的大桥

无疑是最坚固的

而要满足大荷载列车通行

还必须要有适当的“柔性”

这样才能缓解列车驶过大桥时

桥身因重载受到强力挤压后

产生的巨大剪力

进而减少对桥体的伤害

建设者们恰恰利用了

钢桁梁刚度大的特点和拱肋受压的性能

构建了一个

强劲且弹性的承载体系

这就是建设者们口中

“刚柔并济”的施工方法

在水面上修大桥

还会受到潮汐、台风的影响

建设者们首次在近海高风速区

对双主跨高位钢箱柔性拱肋

采用一次性大节段整体提升

拱肋提升高度30米

提升重量达1833吨

约等于1000多辆小汽车的重量

柔性拱提升到位后

建设者们根据现场精确测量后

获得的合龙口间距数据

进行合龙段的配切

合龙段吊装到位后用限位板固定

最后在高空焊接合龙

合龙口对接错边精度误差

严格控制在3毫米以内

刚是柔的筋骨，柔是刚的延展

中铁六局建设者们

将“刚与柔”的建筑哲学

巧妙融注于工程建设中

将一座亦刚亦柔的

“蓝色巨龙”新地标

留在了碧波荡漾的珠江之畔

供稿：中铁六局 范彩燕

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