——记与共和国基础设施建设奋力同行的中铁二院

他们战胜巴蜀天险道道难关，设计建成了新中国第一路——成渝铁路、我国第一条电气化铁路——宝成铁路；

　　他们几度突破大西南筑路禁区，成昆铁路、南昆铁路、内昆铁路等重大干线成为傲视寰球的铁道工程奇观；

　　他们填补我国无砟轨道技术空白，中国高速铁路系统技术迅速发展并最终领先全球；

　　他们响应国家“走出去”战略号召，积极投身海外拓展业务并着力输出中国铁路建设技术，名声远播；

　　他们始终怀着央企责无旁贷的使命感，全力参与“5·12”四川汶川特大地震灾区抢险救援和灾后重建；

　　特别能吃苦，特别能战斗；

　　招之即来，来之能战，战之能胜；

　　他们，就是号称“开路先锋”的中铁二院人……

　　勇攀高峰，为共和国交通建设攻坚克难

　　初涉中铁二院，一串数据让人肃然起敬：仅在“十一五”期间，中铁二院的设计实物量就达20960折算公里，长度超过赤道周长一半；钻探量1153.6万实钻米，相当于钻透了1300多座珠穆朗玛峰；测绘量45479公里，总长度可以贯穿地球的南北极……

　　国庆期间，记者走进中铁二院这个即将迎来60华诞的特大型工程勘测设计企业，见证艰辛与付出，见证荣耀与奇迹。

　　1952年7月，新中国第一条钢铁大道成渝铁路胜利开通，随后的9月中旬，以该线勘察设计者为主体，铁路西南设计分局正式组建成立，这便是中铁二院的前身。

　　在毛泽东、周恩来、邓小平等共和国缔造者的亲自关怀或直接指挥下，百废待兴的共和国迎来了铁路建设的第一次高潮。

　　包括中铁二院前身西南铁路设计分局全体职工在内的新中国第一代铁路人，硬是扛着“开路先锋”的大旗，开山辟路，逢水搭桥，相继设计建成了成渝、宝成、成昆、黔桂、黎湛、鹰厦、襄渝、湘黔等一大批铁路，迅速改变了中国铁路落后零散的面貌，为共和国经济建设提供了强劲支撑。

　　1964年8月，党中央发出“成昆铁路要快修”的号召，同年9月，“西南铁路建设总指挥部”在成都成立，在西昌设立“西工指”，统一指挥从铁道兵和铁道部调集的30万铁路修建大军。

　　作为西南铁路设计最重要的力量，铁二院（中铁二院前身）党委奉原铁道部部长吕正操之命，做出了“下楼出院”决定——将院机关迁到建设一线，受“西工指”统一指挥。

　　“每天要接受从全国各地络绎不绝前来报到的人员，那场面十分壮观！”原铁二院总经济师何光全回忆当年盛况时感慨不已。

　　作为成昆铁路北段线路设计负责人，说起半个多世纪前关于成昆铁路设计建设的诸多细节，中铁二院原总工程师李泽民记忆犹新：二院早在1952年就开始研究成昆铁路的线路方案，并提出了东、中、西三个方案，西线方案就是现在的成昆线。

　　虽然全体参战人员热情高涨，但成昆铁路的工程条件十分复杂，犹如“地质博物馆”。在该线经行地带，几乎隐藏着铁路工程界曾经遇见和未曾遇见的各类地形、地质难题。

　　成昆铁路全长1090.90公里，北起四川成都，南抵云南昆明。线路纵向贯穿了被高山峡谷、大江大河封闭着的四川西南部和滇北地区，地形极为复杂。全线有500多公里位于地震烈度7至9度地区，沿线不良地质现象种类繁多，滑坡、危岩、落石、崩塌、岩堆、泥石流、山体错落、岩溶、岩爆、有害气体、软土、粉砂……

　　设计难，筑路更难。

　　望着这座地形险峻、地质复杂的“地质博物馆”，众多外国铁路工程专家均将其断定为“筑路禁区”。

　　艰难险阻，阻隔不了二院人的激情和智慧。

　　在百废待兴的新中国简陋的设计建设条件下，中铁二院完全依靠我国自己的工程技术人员，先后进行了1500平方公里的地质测绘，地质钻探21.2万米，挖探1.3万米，完成11000公里的比较线勘测（是建成线路的10倍），比选了大小300多个方案，历时13年，最后确定了设计建设方案。

　　建成后的成昆铁路与美国的阿波罗登月计划、苏联的人造卫星，共同被联合国誉为“二十世纪人类征服自然的三大奇迹”。至今，成昆铁路一线天大桥雕塑依然陈列在联合国的总部大厅，而以二院人为先锋铸就的“成昆精神”，就此鼓舞着一代代二院人为祖国交通建设开拓创新、攻坚克难。

　　南昆铁路，二院人在成昆精神的鼓舞下，又一个技惊业界的铁路工程经典杰作横空出世。

　　“在我们当时承担的勘测设计项目中，最重要的是南昆铁路。”时任铁二院副院长的漆宝瑞当时兼任南昆线指挥长，全面主持该线的勘测设计工作。回顾当时的建设情景，他用得最多的词是“艰难”。

　　南昆铁路东起南宁，西至昆明，全长898公里，是继成昆铁路之后，我国在西南艰险山区成功修建的又一条钢铁大动脉。该线所经地区地质极为复杂，地形极其险峻。它从海拔78米的北部湾海滨，爬上2000多米的云贵高原，高差达2010米，其间为跨越江河，线路还有8次大起伏，为我国铁路前所未有，亦属举世罕见，被称为“地下迷宫”、“地层博览会”。

　　由于地形起伏，峰谷相间，南昆铁路沿线桥隧相连的情景比比皆是。全国工程勘察设计大师、中铁二院副总工程师马庭林当时就肩负着南昆铁路数座特大桥梁的总体设计工作。

　　“难度的确很大，全线共设计总长194.60公里的隧道258座，总长79.80公里的大中桥梁476座，桥隧总长占线路总长的31%，这是很不容易完成好的设计重担。”马庭林介绍说。

　　面对如此艰难的工程，中铁二院凭借在设计成昆铁路等重大干线过程中积累的雄厚技术，开始设计成昆铁路建设方案。在漆宝瑞的率领下，马庭林等一大批二院工程技术精英，吹响了向南昆铁路这座“地下迷宫”发起进攻的战斗号角。

　　在这场堪称中国铁路甚至世界铁路建设史经典设计攻坚战中，中铁二院人夺取了一个个横亘在行业之巅的技术高地：

　　他们成功攻克高瓦斯隧道工程难题，成功设计建成了全长4975米、瓦斯涌出量最多达到每小时349立方米的“天下第一险洞”——家竹箐隧道；设计建成了当时中国最长的单线隧道——全长9392米的米花岭隧道；设计建成了当前我国最高的铁路桥梁、世界最高的预应力混凝土连续钢构铁路桥梁、高达183米的清水河大桥。此外，由二院设计的板其二号桥成为中国第一座铁路弯梁桥；八渡南盘江大桥的百米高墩，则改写了中国既有桥梁70米高墩的纪录，该桥高墩上的V形支撑，更为我国铁路桥首次采用……

　　1997年12月，南昆铁路这个被称为“国家最大扶贫项目”的经典工程，成为我国继成昆铁路之后，横穿崇山峻岭之间的又一条钢铁大动脉。它的成功建成，标志着我国在艰险山区修筑铁路和建设桥隧的科学技术水平，从此进入世界先进行列。

　　为此，二院人凭借为南昆铁路献上的出色设计方案，力夺2000年度国家科技进步最高奖。

　　“我们承担或参与了上百条铁路干支线的勘察设计工作，新建或改造铁路里程近7万公里，已建成通车里程超过两万公里，占全国总运营里程的1/4强……”中铁二院总经理朱颖介绍说。

　　伴随共和国的成长强盛，中铁二院这支工程勘测设计大军，在成立以来的60年时间里，肩负起开路先锋的使命，为共和国的交通建设工作立下了很多彪炳史册的千秋伟业。

　　勇挑重担，为社会主义优越性注释佐证

　　在伴随共和国改革发展一路走来的征途中，中铁二院企业年收入由当初不足1000万元，增长至2001年的58亿元。净利润增长至4.5亿元，累计上缴利税突破20亿元……

　　在60年发展历程中，中铁二院人牢记使命，严格履职，不仅确保了国有资产的保值增值，实现了企业的持续高速发展，更在肩负社会责任方面，表现出共和国长子应有的担当和魄力。

　　中铁二院党委书记、董事长漆宝瑞认为：“对我们而言，既要确保国有资产的保值增值，更要发挥科技型中央企业的综合性优势，尽全力发挥我们的作用去证明社会主义制度的优越性。”他同时表示，“只要国家和人民需要，哪里有危难，哪里就有二院人的身影。我们的宗旨是，招之即来，来则能战，战则必胜。”

　　2008年5月12日14时28分，四川汶川发生里氏8.0级特大地震。震后不到15分钟，中铁二院在蓉领导便火速赶到四川省委汇报情况，并主动请缨参加抗震救灾。

　　“当时我正在云南出差，得知讯息后，马上连夜赶回成都。”漆宝瑞说：“我和班子成员一起商量，首先是着力恢复生产和自救。然后做好准备，等待党和政府召唤。”

　　赶回成都以后，漆宝瑞第一时间组织成立了中铁二院抗震救灾应急指挥部，并亲自担任指挥长，总经理朱颖为常务副指挥长。与此同时，指挥部立即组织机关数千干部职工有序撤离到安全地带，没有发生一起人员伤亡事故。

　　地震发生两小时左右，中铁二院集团公司党委立即召开现场各单位负责人会议，迅速启动紧急突发事件应急预案，并要求各级组织、各级领导、全体共产党员要充分发挥生产模范作用，站在抗震救灾最前线，团结带领职工共同战胜这次特大地震灾害。

　　血浓水，情相牵。中铁二院勇担当，讲奉献，向灾区捐款献爱心、自愿交纳抗震救灾“特殊党费”、组织团员青年向灾区伤员义务献血……

　　与此同时，中铁二院积极发挥自身技术优势，投身抗震救灾和灾后重建工作。

　　朱颖回忆说，当时真是十万火急。5月15日上午，我们接到铁道部办公厅关于迅速绘制完成铁路地震受灾及抢险救灾图纸的电话指示，于是立即组织安排。

　　时间就是一切。当天晚上10点，二院人按照要求，高质量地完成了任务，并连夜送往抢险第一线，保证了抢险工作需要。

　　5月15日21时，中铁二院又接到上级部门电话指示，要求迅速提供“5·12”大地震后道路抢修工程方案意见。

　　初夏的深夜，显得十分宁静。中铁二院办公室灯火通明，工程师和设计骨干组成的专家组紧张地忙碌着。5个小时后，道路抢修工程方案顺利完成。

　　此时，漆宝瑞、朱颖和中铁二院的众多技术专家已经连续奔忙了数日之久。但是，他们还没来得及好好休息，又收到了参加广岳铁路支线抢险的命令。

　　广岳铁路支线是连接广汉通向什邡县红白镇重灾区的一条重要铁路。受地震影响，这条铁路受损严重，铁道部要求中铁二院迅速拿出抢修方案，指导、配合中铁二局、八局、十二局等施工单位施工，以确保5月26日前将这条铁路开通至红白镇。

　　时间就是生命。大灾难考量的不仅是智慧，更有勇气和担当。

　　5月16日下午4时，接到铁路抢险指挥部电话后，中铁二院总经理朱颖、副总经理张文健等40多名专家组成抢险队先后奔赴现场，冒着余震不断、山体坍塌、飞石滚落的危险，不顾生命安危，现场踏勘、研究抢修方案、设计抢险图纸、指导、配合施工连续九个昼夜紧张抢险，终于提前在5月25日18时，将损毁、坍塌、断道十分严重的广岳铁路开通到红白场车站。

　　“5·12”汶川大地震给四川的铁路、公路等基础设施造成极大破坏。然而，早年由中铁二院设计建成的都江堰紫坪铺水利枢纽重载公路，却在此次特大地震中安然无恙，被誉为“地震灾区最牛的公路”。后来在紧急救灾过程中，人民解放军舟桥部队正是利用该重载公路迅速开进紫坪铺水库，设备、物资、救援部队从这里迅速被运往震中，伤员和灾区人民也通过这里被救援转移到了安全地带。

　　事后许多专家评价说，这条震不垮、摧不烂的重载公路成了连接震中的抗震救灾“生命通道”。为此，四川省要求中铁二院总结推广这条“生命通道”的设计经验，尽快拿出四川铁路建设灾后重建规划。同时，铁道部和四川省还将灾后重建第一个重大项目——成都至都江堰快速铁路客运专线设计方案交由中铁二院承担。

　　“参与汶川地震抢险和灾后重建，是我们履行社会责任的一个比较特殊的案例，其实，我们平时也会不时地接到抢险任务”，朱颖说：“每当此时，我们总会按照原有的应急预案，第一时间奔赴现场。”

　　2011年8月19日，宝成铁路广汉境内石亭江大桥被洪水冲垮，数百名乘客生命危在旦夕，中铁二院专家队伍第一时间赶到现场，迅速制定了科学的抢险救援方案，并在72小时内，按抵御百年一遇洪水的标准，提交了大桥重建方案，为尽快修复这条连接南北的钢铁大动脉赢得了宝贵时间。

　　近两年来，中铁二院继对岳池、大邑、宝兴县对口帮扶之后，根据四川省委安排，又对射洪县开展了“挂、帮、包”活动。派出专门的帮扶干部，对境内的危桥进行重建改造、对困难户进行慰问、对贫困大学生“一对一”资助、向当地学校捐赠了60套办公桌椅和30台电脑及书包、文具，受到社会各界的充分肯定，并因此荣获“四川省对口定点扶贫工作先进单位”、“四川省栋梁工程扶贫助学先进单位”称号。

　　在党旗的指引下，中铁二院实现了全面协调发展，企业上下充满了蓬勃向上的力量。2009年，中铁二院荣获“全国五一劳动奖状”。这份颁发给全体中铁二院人的荣誉，与成昆精神、南昆精神等优秀传统融汇在一起，成为一代代二院人开拓创新、不断夺取胜利的精神引擎。